Reuters, Londyn, 18 listopada – Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) stwierdziła w czwartek, że stawki frachtowe kontenerowców wzrosły, stanowiąc poważne zagrożenie dla ożywienia światowej gospodarki; pod wpływem gwałtownego wzrostu cen importu ucierpiały małe kraje, które opierają się na imporcie drogą morską. Będzie to najpoważniejsze. Podczas epidemii gwałtownie wzrósł popyt na towary konsumpcyjne, co doprowadziło do poważnego globalnego wąskiego gardła, które wpłynęło również na podaż kontenerowców i kontenerów. Urzędnicy spedycyjni i portowi spodziewają się, że problem zakłóceń globalnego łańcucha dostaw będzie trwał do 2022 roku.
& quot;Obecny wzrost stawek frachtowych będzie miał głęboki wpływ na handel i osłabi ożywienie społeczno-gospodarcze, zwłaszcza w krajach rozwijających się. Będzie to kontynuowane, dopóki operacje wysyłkowe nie powrócą do normy," Sekretarz Generalna UNCTAD Rebeca Grynspan powiedziała. UNCTAD stwierdził w 2021 Maritime Transport Review, że jeśli obecny wzrost stawek frachtowych kontenerowców będzie się utrzymywał, może to spowodować wzrost światowych cen importu o 11% od chwili obecnej do 2023 roku, a poziomy cen konsumpcyjnych wzrosną o 1,5%."W przypadku mniejszych gospodarek, które w celu zaspokojenia większości potrzeb konsumentów w dużym stopniu opierają się na imporcie, oczekuje się, że wpływ będzie jeszcze poważniejszy.&cyt;
W niedalekiej przyszłości, chociaż tempo"wysokie latanie" Wydaje się, że wskaźniki związane z cenami żeglugi uległy spowolnieniu, bałtycki wskaźnik suchych ładunków masowych (BDI) nadal spada, a chiński wskaźnik frachtu kontenerowego na eksport spadł nieznacznie. Jednak"pudełko martwić" jest nadal chorobą serca wielu firm handlu zagranicznego, a nawet niektóre wywożone towary są porzucane po dotarciu do portu docelowego ze względu na wysokie koszty zatrzymania w porcie i inne problemy. Odpowiedni eksperci stwierdzili, że obecny zamorski popyt na chińskie towary eksportowe jest nadal silny, a stawka frachtu kontenerowego w moim kraju' może pozostać wysoka w przyszłości.
Ceny przesyłek na trasach Chiny-USA również uległy znaczącym zmianom w ostatnim miesiącu. Według danych FBX, 22 października cena wysyłki z Chin/Azji Wschodniej na zachodnie wybrzeże Ameryki Północnej wyniosła 16 884 USD/FEU (kontener 40-stopowy), która nadal rosła, aż osiągnęła prawie miesięczny najwyższy poziom 18 730 USD/FEU 5 listopada. Spadek, od 12 listopada spadła do 14 885 USD/FEU; Ponadto cena wysyłki z Chin/Azji Wschodniej na wschodnie wybrzeże Ameryki Północnej również spadła z 20 291 USD/FEU w dniu 22 października do 16 671 USD w dniu 12 listopada.
Wczoraj (18. miejsce) indeks Drewry Composite World Container Index spadł o 0,5% do 9 146,41 USD/FEU. Ale i tak jest o 238% wyższy niż rok temu. Fracht z Szanghaju do Nowego Jorku wzrósł o 3%, czyli 421 USD, do 13 139 USD/FEU. Stawka frachtu spot Szanghaj-Los Angeles wzrosła o 1% do 10 038 USD/FEU. Jednak stawka frachtowa Szanghaj-Rotterdam spadła o 3%, czyli 401 USD, do 13 400 USD/FEU.
Jednak zmiana wskaźnika frachtu jest przenoszona na firmy handlu zagranicznego, a wpływ nie wydaje się być oczywisty."Obecnie fracht morski opłacany przez spółkę nie zmniejszył się znacząco w porównaniu z przeszłością.&cyt; Osoba kierująca firmą zajmującą się importem i eksportem powiedziała, że ponieważ firma eksploatuje sprzęt wiertniczy, bo fracht morski wciąż jest na wysokim poziomie, część zamówień firmy' w handlu zagranicznym została utracona.
Według znawców branży, zamówienia spedycyjne dla Europy, Stanów Zjednoczonych i Bliskiego Wschodu obecnie spadają, podczas gdy linia do Azji Południowo-Wschodniej nieznacznie wzrosła. Z perspektywy rynku globalnego generalnie spadła liczba zleceń otrzymywanych przez firmy spedycyjne. Ponadto nadal zdarzają się sytuacje, w których nikt nie odbiera wywożonych towarów po ich przybyciu do portu przeznaczenia. „W niektórych portach docelowych są przetrzymywane ładunki. Po przybyciu towarów dodatkowe koszty zatrzymania, takie jak opłaty terminalowe, opłaty za przechowywanie i opłaty za zatrzymanie, są zbyt wysokie. Klienci zagraniczni zdecydują się zrezygnować z towaru.&cyt;
W rozmowie z reporterem Securities Daily Bai Ming, dyrektor Instytutu Badań Rynku Międzynarodowego Ministerstwa Handlu, powiedział, że Baltic Dry Bulk Index odnosi się bardziej do masowych statków wycieczkowych, podczas gdy firmy handlu zagranicznego postrzegają więcej kontenerów. indeks frachtowy. Obecnie nadal istnieje zjawisko „trudności znalezienia pojemnika”, a w niektórych miejscach stanęły nawet stosunkowo tanie pojemniki jednorazowego użytku.
Chociaż wskaźnik frachtu kontenerów eksportowych w moim kraju' nieznacznie spadł, poziom bezwzględny nadal był wysoki i nie nastąpił znaczący spadek. Na tym etapie globalny łańcuch dostaw jest nadal poważnie zablokowany. Niezależnie od tego, czy są to główne porty w Stanach Zjednoczonych, czy w Europie, występują problemy z niską wydajnością pracy i niedoborami siły roboczej. Obecnie zagraniczny popyt na chińskie towary eksportowe jest nadal silny, więc w przyszłości centrum transportu kontenerów eksportowych w moim kraju' może nadal być wysokie, co również stawia wyższe wymagania dla przedsiębiorstw handlu zagranicznego' możliwości zapobiegania ryzyku i zarządzania kosztami.
Bai Ming przewiduje, że eksport utrzyma wysoki wzrost pod koniec tego roku, a nawet w pierwszej połowie przyszłego roku. Z jednej strony zamówienia w przedsprzedaży są stosunkowo duże, a europejskie i amerykańskie firmy wciąż mają pewien popyt, który będzie nadal wspierać eksport mojego kraju' towarów pośrednich, dóbr kapitałowych i dóbr konsumpcyjnych. Z drugiej strony Chiny i ASEAN mają zarówno relacje w górę, jak i w dół w łańcuchu przemysłowym, a także istnieje równoległa relacja substytucji. Oczekuje się, że ożywienie gospodarcze w Azji Południowo-Wschodniej w pierwszej kolejności wesprze eksport mojego kraju' dóbr pośrednich i będzie miało jedynie zastępczy wpływ na eksport mojego kraju' po zmniejszeniu jego zdolności produkcyjnych naprawiony.
Jednocześnie Bai Ming powiedział, że chociaż ceny przesyłek kontenerowych w moim kraju' są nadal wysokie, to już się poluzowały. Po uwolnieniu zysków i ustabilizowaniu się cen spedycji zagraniczne firmy handlowe mogą złagodzić presję, jaką wywierały dotychczas firmy handlu zagranicznego&„odważają się przyjmować zamówienia&„. W związku z tym firmy handlu zagranicznego powinny wykorzystać obecny okienkowy okres uwalniania zysków i silnego popytu zewnętrznego, dalej rozszerzać skalę zamówień i racjonalnie ułożyć czas realizacji zamówień, aby utrzymać dobrą koniunkturę w handlu zagranicznym.
Chociaż wiele ładunków utknęło na morzu
Ale import do USA z Azji jest nadal bliski rekordowego poziomu
Import do USA z Azji w październiku wzrósł o 6,6% w porównaniu do września, czyli setki tysięcy kontenerów utknęło przy głównej bramie do Stanów Zjednoczonych. Ostatni miesiąc był drugim najbardziej ruchliwym miesiącem w roku, kiedy Stany Zjednoczone importowały kontenery z Azji, a także trzecim najbardziej ruchliwym miesiącem w historii.
Według danych platformy PIERS firmy IHS Markit import w październiku wyniósł 1,67 mln TEU, czyli więcej niż 1,57 mln TEU we wrześniu, ale spadł o 2,4% z rekordowych 1,71 mln TEU w październiku 2020 r. Import z Azji wzrósł o 19,5% rocznie rok do roku, wzrost o 18,9% od 2019 roku przed epidemią.
Październikowe dane to także 16. miesiąc z rzędu, w którym import z Azji ustanowił rekord lub jest bliski rekordu. Jest to bezprecedensowa wielkość importu w szczycie sezonu, co pomaga wyjaśnić, dlaczego porty amerykańskie i ich śródlądowe łańcuchy dostaw nadal doświadczają bezprecedensowego zatłoczenia. . W ciągu ostatnich kilku lat operatorzy portów i terminali mogli liczyć na zamknięcie poza sezonem listopada i grudnia po dostawie ładunku w okresie świątecznym oraz w lutym i marcu podczas zamknięcia po chińskim Nowym Roku, aby uporządkować zaległości pojemników.
Jednak ze względu na ciągły napływ towarów importowanych z Azji i wynikające z tego przeciążenie terminali morskich i magazynów, porty w Los Angeles i Long Beach wciąż odświeżają ewidencję portowych kontenerowców i statków cumujących i oczekujących na miejsca do cumowania. Według danych Southern California Ocean Exchange we wtorek port miał rekordową liczbę 116 kontenerowców, z czego 86 kontenerowców cumowało, a 30 pracowało przy nabrzeżach.
Według danych PIERS, Los Angeles-Long Beach jest zdecydowanie największym azjatyckim portalem importowym w Stanach Zjednoczonych. W październiku przetworzył 808 683 TEU importu azjatyckiego, co stanowi 48,4% całkowitego importu kontenerów USA z regionu. New York-New Jersey jest drugą co do wielkości bramą do Stanów Zjednoczonych, importując 195.124 TEU z Azji (11,7% całości), podczas gdy Savannah importuje 189 154 TEU (11,3% całości) z Azji.
Z danych PIERS wynika, że w ciągu pierwszych 10 miesięcy 2021 r. porty Zachodniego Wybrzeża obsłużyły 61,1% amerykańskiego importu z Azji, wobec 60,9% w analogicznym okresie ubiegłego roku i 60,7% w 2019 r. Jednocześnie udział importu z Azji obsługiwanych przez porty Wschodniego Wybrzeża spadła z 33,4% w 2020 r. i 34,1% w 2019 r. do 32,8% w tym roku. W październiku porty Gulf Coast obsługiwały 5,8% amerykańskiego importu z Azji, w porównaniu z 5,4% w zeszłym roku. 5% w 2020 i 2019 roku.
