Pod wpływem epidemii nowego zapalenia płuc wywołanego koroną światowy przemysł żeglugowy stoi przed największym dylematem od 65 lat. Według danych z niemieckiej platformy monitorującej statki Seaexplorer z 24, ponieważ wiele portów na wszystkich kontynentach zmaga się z przerwami w działaniu, obecnie w kolejce do portów na całym świecie zablokowanych jest około 362 kontenerowców, co stanowi ponad dwukrotność liczby z początku tego roku. Problemy z żeglugą spowodowały niedobory zapasów, opóźnienia dostaw i wzrost cen towarów.
Według najnowszych danych z platformy sygnałowej portu w Los Angeles z 24-go, obecnie 22 statki kontenerowe czekają na cumowanie na kotwicowisku w Południowej Kalifornii, 14 statków czeka poza portem, a 36 statków czeka. Średni czas oczekiwania na cumowanie wydłużył się o tydzień. Poprzednie 6,2 dnia wydłużyło się do 7,6 dnia, a czas oczekiwania może wynosić nawet 12 dni. To zjawisko „zatoru statków” doprowadziło do niedoborów towarów w wielu miejscach, opóźnień w logistyce i wzrostu cen.
Według danych Portu Los Angeles, wolumen ładunków w 35. i 36. tygodniu nadal znacząco wzrastał. Oczekiwany wzrost w 36. tygodniu jest o 29,72% wyższy niż w 35. tygodniu. Ulga nadal nie napawa optymizmem!
W tym samym czasie na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych transport ciężarówek również został opóźniony o około dwa tygodnie, co spowodowało wydłużenie przetrzymywania kontenerów. Dane pokazują, że średni czas przetrzymywania kontenerów amerykańskich wydłużył się o 35%, co odpowiada 35% redukcji dostępnej pojemności. Długie przetrzymywanie kontenerów dodatkowo pogłębiło coraz poważniejszy niedobór podwozi na Środkowym Zachodzie i Północnym Wschodzie Stanów Zjednoczonych. Ponadto zatory kolejowe spowodowały również opóźnienia w dostawach towarów importowanych ze Stanów Zjednoczonych, co utrudniło szybki powrót pustych kontenerów do Azji.
Firmy żeglugowe ponownie kierują większą przepustowość do Auckland i Tacoma
Firmy żeglugowe poszukujące alternatyw poza zatłoczonymi portami Los Angeles i Long Beach zaczynają zwiększać przepustowość w Oakland (odbudowującym się po miesiącach zatłoczenia) i Seattle-Tacoma, pomimo dużej skali Northwest Seaport Alliance (NWSA). Niektóre terminale również ostatnio mają tendencję do zatłoczenia
Firmy zajmujące się transportem transpacyficznym będą wiązać swoje nadzieje z już i tak ruchliwym terminalem w Auckland oraz Northwest Seaport Alliance (NWSA), które mają złagodzić presję na import w szczycie sezonu.
SSA Marine, która obsługuje terminale kontenerowe w Seattle, Oakland i Long Beach, powiedziała, że gdy wschodnia trasa transpacyficzna wchodzi w tradycyjny szczyt sezonu, trzy bramy na zachodnim wybrzeżu ustanowiły nowe rekordy importu. Jednak największym problemem operacyjnym tych trzech portów jest to, że importerzy wykorzystują terminal przeładunkowy jako plac składowy, więc czas postoju jest zbyt długi.
„Po drugiej stronie wybrzeża ten sam problem. Importowanych towarów nie można odebrać na czas. To duży problem”. Ed DeNike, prezes SSA Containers, powiedział jednocześnie, że import może wzrosnąć jeszcze bardziej w ciągu najbliższych trzech miesięcy, jeśli importerzy będą postępować zgodnie z planem. Odbierz kontener w ciągu kilku dni od rozładunku, zamiast parkować go przez tydzień lub dłużej, a operator terminala będzie mógł obsłużyć wolumen ładunku.
Według danych PIERS w ramach IHS Markit, od stycznia do lipca import Seattle-Tacoma z Azji wzrósł o 37,5% rok do roku i o 12,9% rok do roku przed wybuchem epidemii w 2019 r. Azjatycki import Auckland wzrósł o 21,6% w 2020 r. i o 17,8% w tym samym okresie od stycznia do lipca 2019 r. Porównanie z 2019 r. pokazuje, że chociaż wzrost importu jest imponujący, nie powinien on wynikać wyłącznie ze wzrostu importu powodującego ogólne zatory w portach zachodniego wybrzeża.
W północno-zachodniej części Stanów Zjednoczonych nadal występują kolejki statków i problemy z koleją
Dyrektor operacyjny NWSA Thomas Bellerud powiedział, że NWSA ma w sumie 10 kontenerowców zacumowanych przy nabrzeżu i czekających na cumowanie, osiem znajduje się przy Pier 18 (T-18) w Seattle, a pozostałe dwa w Husky i Washington w Tacoma. United Wharf.
Terminal T-18 obsługiwany przez SSA pozostawał „stabilny” w ciągu ostatnich kilku tygodni po problemach z zatorami, które wystąpiły wiosną i wczesnym latem tego roku. Terminal Tacoma był w stanie nadmiaru przepustowości przez całą wiosnę, a wraz ze wzrostem przepustowości w szczycie sezonu, zbliża się teraz do przepustowości.
Głównym problemem w Seattle i Tacoma jest to, że ze względu na szybkie pełne załadowywanie magazynów, długi czas zatrzymania lokalnych kontenerów i niedobór zdolności transportu intermodalnego, czas zatrzymania kontenerów kolejowych ulega wydłużeniu. Placówka SIG obsługiwana przez koleje T-18 i BNSF, oprócz opróżnienia zaległości w kontenerach kolejowych w ostatnich miesiącach, potrzebuje również większej liczby wagonów kolejowych, aby obsłużyć obecny wolumen ruchu. Regiony centralne i zachodnie są przeciążone, doświadczają zatorów i niedoborów podwozi.
Zarządcy portu w Auckland i NWSA powiedzieli, że chociaż wszystkie terminale są zajęte obsługą niemal rekordowych wolumenów kontenerów, port pozostaje w kontakcie z przewoźnikami poszukującymi dodatkowej przestrzeni. Przewoźnik zamierza rozmieścić dodatkowe statki załadunkowe w szczycie sezonu. Niektórzy przewoźnicy powiedzieli, że jeśli uda im się zapewnić wystarczającą liczbę statków, są gotowi zmienić tymczasowe zawinięcie statków na cotygodniową usługę.
