Rok 2017 był najbardziej aktywnym rokiem dla transakcji kontenerowych. Obecny wolumen obrotu jest o 100 000 TEU gorszy niż w tamtym czasie. Jednak do końca roku pozostały jeszcze 4 miesiące. Analityk Thomas Betts powiedział, że przy obecnym tempie ponad 6% kontenerowców na całym świecie może zmienić właściciela w 2021 roku.
Ustanowić rekord przez trzy kolejne kwartały
W ostatnich trzech kwartałach najbardziej aktywne były transakcje na statkach. Clarkson Research poinformował, że od czwartego kwartału ubiegłego roku wartość sprzedaży używanych kontenerowców przekroczyła 8,9 miliarda dolarów. Przed drugim kwartałem 2020 r., ze względu na wpływ nowej epidemii korony, wolumen transakcji spadł do najniższego poziomu od ponad dekady. Jednak po czwartym kwartale sytuacja zmieniła się na lepsze.
Jednak wraz z ożywieniem handlu i nasileniem się zatorów w portach, czarterowanie statków stało się bardzo uciążliwe dla firm liniowych.
Statek nie mógł poruszać się w porcie
Analityk Betts szacuje, że w pierwszej połowie 2021 roku około 32% kontenerowców będzie zacumowanych w porcie, podczas gdy w latach 2015-2019 odsetek ten wynosił średnio blisko 30%. firmy liniowe wchodzące na rynek handlowy w celu pozyskania tonażu, ponieważ statki używane wyglądają bardzo atrakcyjnie.&cyt;
Fearnley Securities powiedział, że w 2021 r. zatory"wydaje się być" a"główna cecha" portów zachodnich. Bank inwestycyjny poinformował, że w Long Beach i porcie Los Angeles czeka 47 statków, w tym 7 dużych nowych kontenerowców Panamax, co jest rekordem.
Statki nadal są napięte
Analitycy Peder Nicolai Jarlsby, Erik Gabriel Hovi i Ulrik Mannhart dodali: „W styczniu wolumen transakcji kontenerowych osiągnął około 40 statków, co było pierwszym szczytem. Potem sytuacja spadła latem do zaledwie 10-15 statków. Nie został całkowicie wyeliminowany. Od lipca wolumen transakcji nadal rósł i stał się obecną sytuacją.&cyt;
Podobno właściciele suchych masowców wchodzą do branży żeglugi kontenerowej i używają masowców Capesize do transportu pudeł, z dziennym dochodem do 50 000 USD. Analitycy uważają, że to dodatkowo pokazuje, że obecny rynek żeglugowy jest napięty. Betts powiedział, że rekordowy rynek przewozów towarowych zapewnił również firmom liniowym&silne zachęty &; aby zmaksymalizować rozmieszczenie pojemności.
Clarkson uważa, że znaczny wzrost wartości statków skłonił również armatorów do sprzedaży statków w celu uzyskania zwrotu z inwestycji. Obecnie na rynku widoczny jest trend polegający na tym, że armatorzy kupują statki od armatorów, powiedział Betts, co stanowi co najmniej 60% tegorocznego' wolumenu transakcji. Natomiast odsetek ten wynosił średnio tylko 35% w 2018 i 2019 roku.
Zbliża się 10-letni szczyt
Według danych Clarkson, od października 2020 r. do końca sierpnia br. indeks cen statków używanych wzrósł o 160%, zbliżając się do maksimum od 10 lat. Obecnie 10-letni kontenerowiec Panamax o pojemności 4500 TEU jest wyceniany przez firmę na 60 mln USD, w porównaniu do zaledwie 10,5 mln USD w październiku ubiegłego roku.
Podobnie wartość statków dostawczych o pojemności 1700 TEU wzrosła o 400% do 30 mln USD. Betts powiedział:&„Wraz ze wzrostem cen statków, całkowita wartość floty kontenerowej prawie podwoiła się do 247 miliardów dolarów. Do tej pory rynek kontenerowców radził sobie bardzo dobrze, a rynek towarów używanych nie jest wyjątkiem.&cyt;
Dylemat przetrwania MŚP
Obecnie rynek przewozów kontenerowych jest gorący, a koszty są w zasadzie płaskie, co sprawia, że dochody firm zajmujących się transportem kontenerowym znacznie rosną. Jednak"zwiń" rynku żeglugowego są opłacane przez małe przedsiębiorstwa, które walczą o pozbycie się skutków epidemii.
Najnowszy"Przegląd rynku żeglugi kontenerowej" (określany jako"Review") wydany wspólnie przez Global Shippers' Forum i MDS Transmodal pokazuje, że załadowcy stoją w obliczu"załamania się rynku przewozów kontenerowych" w miarę zbliżania się szczytu sezonu. Ponieważ istniejąca przepustowość nie nadąża za rosnącymi wymaganiami konsumentów i przedsiębiorstw, przewóz towarów został podniesiony do poziomu, na który wiele małych i średnich przedsiębiorstw nie może sobie pozwolić.
Prezes MDST Mike Garratt powiedział: &: „Globalny ruch kontenerowy ponownie wzrósł w drugim kwartale, osiągając rekordowy poziom, ale nie powrócił w pełni do poziomu sprzed trzech lat. W tym czasie kompanie liniowe zaczęły zmniejszać liczbę nowych statków.&cyt;
Dodał, że na niektórych kluczowych rynkach udział przepustowości, która podpisała umowę o współdzieleniu statków lub przystąpiła do sojuszu żeglugowego, przekroczyła obecnie 40%."Zaletą tego wysokiego poziomu integracji jest to, że linie lotnicze mogą dostosowywać alokację zdolności do zmieniających się potrzeb, co skutkuje bardzo wysokimi wskaźnikami wykorzystania. Stawki frachtowe pozostały zatem na bezprecedensowym poziomie, co oznacza, że niektóre potencjalne wolumeny frachtów mogą zostać stłumione.&cyt;
Garratt dodał, że w porównaniu do stanu sprzed epidemii wskaźniki wydajności przemysłu, w tym pomijane porty, są nadal bardzo słabe. Przegląd wykorzystuje osiem kluczowych wskaźników do oceny zintegrowanej branży operacyjnej, w tym pojemność, koszty i przychody, konkurencyjność, łączność i wydajność usług. Raport obejmuje wpływ zablokowania Kanału Sueskiego i zamknięcia portu Yantian na rozkład jazdy i zawinięcia do portów. Ale nawet te incydenty są"prawie nieistotne" pod"globalnym tle rosnących stawek frachtowych, spadających usług i pełnych kabin.&cyt;
Z raportu wynika, że w ciągu ostatnich 18 miesięcy koszt transportu jednostkowego kontenera prawie się nie zmienił, a rentowność przewoźnika poszybowała w górę, ponieważ wzrost przychodu jednostkowego jest nadal wyższy niż koszt. Raport pokazuje, że w skali globalnej przychody z kontenerów jednostkowych firm żeglugowych są ponad dwukrotnie wyższe niż w momencie, gdy epidemia zaczęła się po raz pierwszy.
& quot;Ze wszystkich wskaźników branżowych żaden ze wskaźników branżowych nie wskazuje, że duża ilość towarów nie została przetransportowana. Te pudła są opuszczone w dokach, ułożone w magazynach, czekając na miejsce. Dopiero gdy te towary zostaną wprowadzone na rynek, możemy zobaczyć, czy gospodarka się ożywia, czy półki są puste. Ceny konsumpcyjne rosną," powiedział Garratt.
Ostrzegł, że tysiące firm liczą na to, że przetrwają kryzys epidemii w szczycie sezonu, a ich wypłacalność jest już zagrożona. Stwierdził, że „rządy wszystkich krajów muszą zwracać większą uwagę na niekontrolowany rynek żeglugi”.
