Nowe raporty pokazują, że główne europejskie porty stoją obecnie w obliczu poważnego zatłoczenia z powodu poważnego niedoboru pracowników portowych i kierowców ciężarówek, co skutkuje ogromnymi opóźnieniami w harmonogramach przewoźników kontenerowych.
Obecnie trasy Azja-Europa Północna trzech głównych sojuszy żeglugowych nie mogą utrzymać normalnych rozkładów rejsów, a przewoźnicy muszą dodać trzy statki do każdej pętli, aby utrzymać cotygodniowe rejsy. Taki jest wniosek analityka żeglugowego Alphaliner w swojej najnowszej analizie integralności rozkładów na szlakach handlowych.
Duże porty w północnej Europie są przytłoczone przeciążeniem kontenerów, wynika z najnowszych danych Alphalinera.
Agencja zbadała opóźnienia w wielu rejsach do iz portów skandynawskich. Zgodnie z ustaleniami, nagromadzenie kontenerów w terminalach i dalszy brak przepustowości dla ruchu śródlądowego spowodował znaczne opóźnienia w liniach żeglugowych między Azją a Europą Północną.
W porównaniu z lutym tego roku i listopadem ubiegłego roku opóźnienia uległy pogorszeniu, a statki na trasach Azja-Europa wracają do Chin średnio 20 dni później niż planowano, powiedział Alphaliner.
Alphaliner powiedział: „Większość czasu spędza się czekając na dostępne miejsca poza głównymi portami w północnej Europie. Duże zagęszczenie stoczni w skandynawskich terminalach kontenerowych i wąskie gardła w transporcie śródlądowym pogłębiają zatłoczenie portów”.
Obliczono, że VLCC obecnie rozmieszczone na trasie potrzebują średnio 101 dni na ukończenie pełnej podróży w obie strony, wyjaśnił Alphaliner: „Oznacza to, że ich następna podróż w obie strony do Chin odbywa się średnio 20 dni później, zmuszając do wysyłki. Firma anulowała niektóre rejsy, ponieważ nie było dostępnych (zamiennych) statków”.
Wyniki ankiety obejmującej 27 rejsów do iz Chin w okresie od 1 do 15 maja pokazują, że niezawodność harmonogramu żeglugi na trasie Ocean Alliance jest stosunkowo najwyższa, ze średnim opóźnieniem wynoszącym 17 dni; a następnie Sojusz 2M, ze średnim opóźnieniem 19 dni; Operator Sojuszu osiągnął najgorsze wyniki, ze średnim opóźnieniem wynoszącym 32 dni.
Aby zilustrować zakres opóźnień w sieci obsługi tras, Alphaliner wyśledził 16 lutego kontenerowiec ONE „MOL Triumph” (170teu), który obsługiwał pętlę FE4 sojuszu, odlatujący z Qingdao w Chinach. Zgodnie z rozkładem statek ma przybyć do Algeciras 25 marca i wypłynąć z Europy Północnej do Azji 7 kwietnia.
Jednak statek dotarł do Algeciras dopiero 2 kwietnia i zatrzymał się w porcie w Rotterdamie od 12 do 15 kwietnia, doznał poważnych opóźnień w porcie w Antwerpii od 26 kwietnia do 3 maja, a 14 maja zawinął do portu w Hamburgu. Oczekuje się, że MOL Triumph wyjedzie do Azji w tym tygodniu, 41 dni później niż pierwotnie planowano.
Alphaliner powiedział: „Czas rozładunku i załadunku w trzech największych europejskich portach kontenerowych wynosi 36 dni od przybycia do Rotterdamu do wyjścia z portu w Hamburgu, a tego opóźnienia nie można zrekompensować żeglując na wschód z pełną prędkością”. Statki miały największe opóźnienia, „ponieważ ściśle trzymały się swoich rozkładów i nie omijały żadnego portu”.
Przewoźnik odpowiadający na ankietę Alphaliner powiedział, że wydłużenie czasu postoju kontenerów importowych jest spowodowane brakiem siły roboczej i kierowców ciężarówek w portach w północnej Europie.
Według doniesień na początku kwietnia dyrektor generalny Zarządu Portu Rotterdam poinformował, że w samym porcie Rotterdam jest 8000 wakatów. Port jest największym portem kontenerowym w Europie i obecnie posiada 8000 wolnych miejsc pracy we wszystkich sektorach. W ciągu zaledwie kilku lat liczba wakatów wzrosła czterokrotnie.
Alphaliner ostrzegł, że gwałtowny wzrost chińskiego eksportu po zakończeniu blokad Covid-19 „może ponownie zwiększyć presję na skandynawski system portów i terminali tego lata”, ponieważ duże terminale są zatkane kontenerami, a statki muszą czekać na kotwicowiskach .
